Повноцінно замінити українські порти немає чим — дослідження ІЕД про експортну логістику України

ІЕД за підтримки міжнародної організації Center for International Private Enterprise представив аналітичний звіт про стан експортної логістики України – “Strengthening the Resilience of Ukraine’s Export Logistics”.

Згідно з дослідженням, війна кардинально змінила структуру українського експорту за видами транспорту. Морські маршрути залишаються основою експортної системи за обсягом (майже 70% тоннажу), — але їхня частка у вартості впала до 47–48% проти довоєнних 62%. Натомість частка автомобільного транспорту у вартості експорту зросла з 22,3% у 2021 році до 39,8% у 2025-му — хоча автотранспортом перевозять менше 10% фізичного обсягу вантажів. Залізниця же залишається переважно для дешевих насипних товарів — зерна, руди та інших сировинних вантажів. 

“До липня цього року безперервність логістики залишалась відносно високою, але дуже концентрованою. Більшість експортного потоку обслуговувалося лише кількома польськими автомобільними та залізничними переходами та трьома глибоководними портами, що загалом робить систему вразливою до збоїв у кількох критичних вузлах. Передбачуваність є найслабшою в морському та автомобільному транспорті, де постійні атаки на портову інфраструктуру, тривалі черги на кордоні та режим моніторингу Реєстру міжнародних автомобільних перевезень (RMPD) у Польщі продовжують підривати планування. Диверсифікація маршрутів при цьому є вкрай обмеженою”, — зазначає авторка дослідження провідна наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе. 

З її слів, щоразу новий шок на морі одночасно завантажує кожен західний перехід та спрямовує потік на сухопутну мережу, яка здатна замінити лише від чверті до третини морської пропускної спроможності. Також потік йде на кордон, де лише на Польщу припадає близько половини всіх потужностей для вантажного автотранспорту. “Відповідно повноцінно замінити українські порти за обсягами перевезень немає чим”, — каже Ірина Коссе. 

Крім фізичного обмеження роботи нашої експортної логістики через атаки росіян, існують також інституційні обмеження.  

Серед них: 

• державна монополія на порти й залізницю за відсутності стимулів для залучення інвестицій у цю галузь;  
• відсутність державної політики розподілу вантажів між видами транспорту та єдиного тарифного регулятора для інтермодальних перевезень (двома та більше видами транспорту);  
• польський RMPD, який вимагає безперервної геолокації транзиту та передбачає штрафи до 12 тисяч злотих за збій сигналу, та нове правило ЄС “90 із 180 днів” для водіїв-нерезидентів;  
• брак ринкових інституцій безпеки, як-от “чорні списки” перевізників і експедиторів.  

“Найбільше покращення може дати вдосконалення управління прикордонним рухом — краще кадрове забезпечення, прозорі дані про пропускну здатність і посилений контроль усіх процесів”, — вважає Ірина Коссе.  

Водночас зменшити вразливість морських шляхів можна не лише завдяки фізичному захисту, а й в активації прихованого потенціалу, який вже існує завдяки тарифним сигналам, стимулам та транспортній політиці, які відсутні наразі.  

У довгостроковій перспективі експортна логістика може покращитися через усунення монопольних викривлень, реформу залізничної галузі, створення інтермодального тарифного регулятора та зміцнення інституційної бази мультимодальних перевезень. 

Повний текст дослідження читайте за посиланням. 

Підготовлено за підтримки Center for International Private Enterprise (CIPE). Погляди, викладені у звіті, належать авторці й не обов’язково відображають позицію CIPE.

Контакти для медіа: shkarpova@ier.kyiv.ua