«Порт Гданська є ключовим хабом для України» — нотатки з події ІЕД та WEI

Один із двох найбільших контейнерних операторів світу — компанія Mediterranean Shipping Company (MSC) — активно інвестує в українську логістичну інфраструктуру, зокрема на західному кордоні.

Про це повідомила аналітикиня транспортного сектору Центру східних студій Сандра Баняк-Стахов’як під час онлайн-обговорення «Нові маршрути Європи. Польща та Україна між логістикою і політикою», яке спільно провели ІЕД та Warsaw Enterprise Institute (WEI) у межах проєкту «Спільне майбутнє. Польща та Україна на єдиному європейському ринку».

«Великі логістичні гравці стають більше зацікавленими в присутності в Україні. Одна з найбільших у світі судноплавних компаній — MSC — через дочірню компанію Medlog минулого року придбала 50% акцій N’UNIT, яка управляє терміналами в Харкові, Дніпрі та Києві, а також 25% у транскордонному терміналі «Мостиська». Це важливо, що найбільша у світі контейнерна судноплавна компанія та один із ключових глобальних логістичних операторів ухвалила рішення інвестувати в Україну», — розповіла Сандра Баняк-Стахов’як.

Про порт у Гданську

Водночас порт Гданськ перетворився на головні морські ворота для українських контейнерних вантажів. «Балтійський хаб відіграє дедалі важливішу роль на українському контейнерному ринку, а найбільший контейнерний термінал на Балтійському морі розташований у порту Гданська. Вони обслуговують 40% українського контейнерного ринку, що також призводить до збільшення трафіку на кордоні, особливо коли йдеться про поїзди», — зазначила Сандра Баняк-Стахов’як.

Більшість товарів перевозяться вантажівками з Польщі в Україну. Це підтверджує динамічне зростання кількості терміналів і пунктів перевантаження. «Вже не вистачає простору для створення нових терміналів», — зазначила Сандра Баняк-Стахов’як.

Польща стала головним енергетичним логістичним хабом для України, який забезпечує стабільність постачання навіть в умовах воєнних ризиків. «Ми 100% залежні від імпортного палива. І саме з Польщі надходить його найбільший обсяг. Через польські стики Ягодин-Дорогуськ і Мостиська–Медика залізницею імпортується майже 82% всього палива», — зазначив заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов.

Проте товарообіг із Польщею скоротився минулого року на 11% (2,3 млн тонн) — до 18,5 млн тонн, оскільки Україна тепер експортує більше продукції через порти Великої Одеси. Наприклад, 92% зерна експортується портами, і лише 8% — через західний кордон.

Щодо руди пропорція 55% на 45% на користь портів. Разом зерно та руда формують 80% ваги експорту, а рівень контейнеризації залишається низьким — 5–7%.

Про УЗ на європейському ринку

Українська залізниця вже інтегрується в європейський ринок. «Дочірня компанія UZ Cargo Poland, зареєстрована у Варшаві, працює майже по всіх країнах Євросоюзу та сьогодні виконує дуже великий обсяг робіт з перевезення вантажів, перевалки та надання інших логістичних послуг. Ми стаємо ближчими до ринків Європи», — зазначив Валерій Ткачов.

За його словами, залізнична мережа України приєднана до транс-європейських транспортних мереж (TEN-T), а через Україну проходять чотири транспортні коридори (зі Скандинавії до Чорного та Середземного морів). У межах інтеграції до TEN-T передбачено будівництво в Україні 3300 км колій європейського стандарту (1435 мм) до 2050 року та можливість залучення фінансування Connecting Euro Facility.

«Нам дуже важливо тримати західні ворота транспортної системи максимально відкритими, оскільки ситуація змінюється дуже динамічно. Проєкт добудови Мостиська–Скнилів це фактично інтеграція другого обласного центру після Ужгорода до європейської транспортної системи. Але дуже важливо, щоб пропускна здатність вантажного транспорту не зменшилась, а тільки розширилась», — зазначив директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Тобто євроколія (1435 мм) має бути додатковою до діючої (1520 мм), а не замість неї.

При цьому директор з розвитку та управління інтермодальними компаніями CLIP Group Яцек Рутковський повідомив, що Україна минулого року отримала дофінансування ЄС на реалізацію проєкту будівництва євроколії. «Це важливо, але головне, щоб було що перевозити цими коліями», — зазначив він.

На думку Яцека Рутковського, після виходу «Укрзалізниці» на польський ринок можна очікувати і вихід PKP Cargo на український. «Очікуємо прийняття закону, який у перспективі 5–6 років дозволить доступ європейських залізничних перевізників на український ринок», — додав Сергій Вовк.

Інтермодальні перевезення між Україною та Польщею зростають, але інфраструктура обмежує їхній потенціал. Йдеться про перевезення вантажів із використанням двох і більше видів транспорту (наприклад, залізниця + автомобіль) без розвантаження самого вантажу з контейнера чи спеціального кузова.

Польські термінали почали активно використовувати інтермодальний транспорт, але робота має відбуватися на стику хабів із наданням додаткових логістичних послуг. «Польсько-український кордон наразі сильно завантажений вантажівками. І якщо ми зможемо прицепи перевозити залізницею, це розвантажить автомобільні переходи», — вважає Яцек Рутковський.

Членкиня Управлінської ради з торгівлі та операцій PKP LHS Александра Адамська-Зієнтек констатувала відсутність передбачуваності та регулярності перевезень. Через атаки росії на транспортну та енергетичну інфраструктуру, а також погіршення погодних умов затримуються вантажі. «Ми намагаємося збільшити обсяг контейнерів, які перевозяться нашими залізничними лініями», – сказала вона.

Про транзитний шлях до Китаю через Україну

Учасники дискусії запропонували нові транзитні маршрути. «Багато говорилося про транзит у західному напрямку, але також варто думати і про східну гілку транзиту, тобто Україна–Азія або ЄС–Китай. Зараз основні маршрути Європи проходять через країни, які для нас є ворогами — білорусь і росія, а для Польщі теж не є дружніми. У стратегічній перспективі нам потрібно розглядати альтернативні варіанти транзитної логістики з Європи до Китаю та інших країн, зокрема Туреччини, через українську територію, і працювати над ними вже сьогодні», — зазначив Сергій Вовк.

Україна та Польща мають потенціал стати ключовими ланками Транскаспійського маршруту, оскільки залізниця в Україні дешевша, ніж у Молдові чи Румунії. «У нас є перехід Ізов–Грубешів, який на 300 км глибини Польщі має колію 1520 мм. Фізично ми вже сьогодні здатні зі станції Славків перевезти вантаж через Ізов–Грубешів до портів Великої Одеси, а далі Чорним морем до Грузії, Азербайджану, а потім через Каспійське море до Казахстану та далі до Китаю. Тобто ми можемо конкурувати як з морським шляхом експорту-імпорту з Китаю, так і з маршрутом через країну-агресора», — впевнений Валерій Ткачов.

Захід відбувся в межах проєкту «Спільне майбутнє. Польща та Україна на єдиному європейському ринку», що реалізується Варшавським інститутом підприємництва (Польща) та Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій (Україна) за підтримки Міжнародного фонду «Відродження» (Україна).